Dr Jakub Majewski: Przetargi powinni wygrywać ci, którzy oferują najszybszą realizację inwestycji

wpis w: opinia eksperta | 0
Dr Jakub Majewski, prezes zarządu Fundacji Pro Kolej
Dr Jakub Majewski, prezes zarządu Fundacji Pro Kolej

Kończy się trzeci rok nowej perspektywy finansowej i już widać, że kolej ten czas zmarnowała.

Nie ma przygotowanych nowych projektów, które mogłyby szybko wchodzić do realizacji. Nauka z poprzedniej perspektywy poszła w las, choć wcześniej padały deklaracje, że wyciągniemy z niej odpowiednie wnioski na przyszłość.

Jest wiele rzeczy, które muszą niepokoić.

W obecnej perspektywie budżetowej UE na projekty kolejowe Polska planuje przeznaczyć 66 mld zł. Kwota ta jest ponad czterokrotnie większa od wykorzystanej w latach 2007-2013. Od początku nowej perspektywy Polskie Linie Kolejowe (PLK) ogłosiły przetargi na prace za około 18,5 mld zł, a do końca roku planują uruchomić procedury zamówień za 25 mld zł. Jednak na temat kwot już zakontraktowanych (tzn. podpisanych umów) PLK milczą. Jednocześnie kolejarze deklarują, że wszystkie środki zostaną wydane.

Nie podzielam tego spokoju. Rozstrzygnięcie tych świeżo ogłoszonych przetargów zajmie bowiem wiele miesięcy. Części postępowań nie uda się rozstrzygnąć, a inne mogą zakończyć się wyborem oferty niższej niż przewiduje kosztorys. I środki pozostaną niewykorzystane.

Przetargi kolejowe mają poza tym swoją specyfikę. Od ogłoszenia do rozstrzygnięcia może upłynąć rok albo dwa. Przez ten czas będziemy czekać. Roboty na torach też nie ruszą natychmiast po rozstrzygnięciu przetargów. Duża część kontraktów obejmuje projektowanie, a wykonawcy mają obowiązek przeprowadzić procedury administracyjne, zdobyć decyzje środowiskowe czy pozwolenia na budowę. A doświadczenie uczy, że to trwa i znaczna część czasu, przeznaczonego na wykonanie robót, schodzi na bieganie po urzędach.

A gdy inwestycje wchodzą w fazę realizacji, to dezorganizują życie pasażerów i przewoźników kolejowych. Kumulujący się w krótkim okresie program inwestycyjny, kilkukrotnie większy niż w poprzedniej perspektywie, gwarantuje, że skala utrudnień będzie ogromna.

Projekty kolejowe – w przeciwieństwie do drogowych – to nie są inwestycje w nową infrastrukturę, tylko modernizacja starej cały czas służącej do przewozów. W rezultacie pociągi poruszają się tylko po jednym torze albo kierowane są objazdami. W sytuacji opóźnień z ruchu wyłączane są całe linie co dramatycznie wydłuża czas jazdy i ogranicza liczbę połączeń. I bardzo istotna staje się różnica w stosunku do poprzedniej perspektywy. Wtedy nie było autostrad – a teraz już są. Można się więc spodziewać, że kolej dramatycznie zmniejszy swoją konkurencyjność na rzecz dróg.

Nie w tym upatruję jednak główne zagrożenie. Coraz bardziej realny staje się scenariusz, który w poprzedniej perspektywie zdarzył się na drogach. To jest scenariusz destrukcji branży budowlanej. Można się spodziewać, że po okresie braku zleceń przetargi będą rozstrzygane i umowy będą podpisywane za wszelką cenę. Część wykonawców podana presji czasu nie podoła jednak wyzwaniom. Bo nie będzie miała żadnego buforu czasowego ani finansowego, i w razie kłopotów zejdzie z placu budowy. W sytuacji powszechnego dobrobytu firmy zaczną bankrutować, bo nie będą w stanie wywiązać się z restrykcyjnych terminów, a zamawiający będzie nakładać kary. W końcu PLK będą musiały rozpisać nowy przetarg i wybrać kolejnego wykonawcę, co tylko spowoduje kolejne wydłużenie czasu. I w efekcie części inwestycji nie uda się zrealizować.

Obawiam się, że pod koniec perspektywy powtórzy się sytuacja, którą pamiętamy z ubiegłego roku. Wtedy na kolei pracowano dzień i noc, a mimo to części dostaw taboru i prac modernizacyjnych na liniach kolejowych nie udało się zakończyć terminowo. Głównym mechanizmem, który pozwolił uratować unijne pieniądze na kolej było zwiększanie dofinansowania podmiotom, które już zrealizowały projekty (np. z 50 do 85 proc.).

Tych perturbacji można uniknąć tylko w jeden sposób: skracając czas realizacji inwestycji. Każdy zaoszczędzony miesiąc robót oznacza mniejsze ryzyko dla zamawiającego i mniej kłopotów dla pasażerów i przewoźników.

Niestety nie zgadzają się z tym Polskie Linie Kolejowe. Głównym kryterium, które promują w przetargach jest najniższa cena. Tymczasem ten, kto ma zrealizować inwestycję tanio, będzie ją robił powoli i prymitywnymi metodami. Można do przebudowy linii kolejowej wykorzystywać łopaty i taczki. Ale można zrealizować tę inwestycję, posługując się pociągami zmechanizowanymi, które samodzielnie linię rozbierają i układają na nowo. Taka technologia jest droższa, ale szybsza. Dlatego przetargi powinni wygrywać ci, którzy oferują najkrótszy czas prac. Jeżeli ukończą zadanie szybko, będą gotowi do następnego i moce przerobowe w sektorze będą rosły.

Jeśli nowe prawo zamówień publicznych mówi, że cena może stanowić maksymalnie 60 proc. wartości oferty, to pozostałe 40 proc. należałoby przeznaczyć przede wszystkim na kryteria określające czas realizacji. Ale nie ma dodatkowych punktów dla tych, którzy są sprawni, tylko dla tych, którzy są tani. Bo jak inaczej zinterpretować zapisy jednego z postępowań, gdzie punkty za skrócenie robót przyznawane są tylko za za przyspieszenie o 2 miesiące – z 40 do 38. Ale szybciej pracować nie wolno! Wygląda to kompletnie irracjonalnie, bo deficyt dotyczy nie pieniędzy, tylko czasu.

Zastrzeżenia budzi także wybór inwestycji zaplanowanych do realizacji za środki unijne. Przykładem może być modernizacja linii z Warszawy do Poznania, która będzie kosztowała 2,6 mld zł. Wymusza ona całkowite zamknięcie kluczowego fragmentu sieci kolejowej Polski na dwa lata. W jakim celu? Żeby pociąg z Warszawy do Poznania pojechał o 4 minuty krócej!

Ja jako pasażer nie chcę tej inwestycji. Wolę jeździć do końca świata 4 minuty dłużej, ale uniknąć gigantycznych utrudnień w ruchu i marnowania pieniędzy. Bo budżet zaplanowany na kilometr tego remontu jest droższy niż budowa autostrady, a odzyskanie minuty pochłania 185 mln zł. Filozofia towarzysząca inwestycjom unijnym przypomina zasadę – jest budżet to trzeba go wydać. A moim zdaniem największym zagrożeniem nie jest to, że nie wydamy wszystkich środków na kolej. Największym zagrożeniem jest to, że my je zmarnujemy.